거가대교 통행료 인하, 얼마든지 가능하다는 지적이다.

김해연 경남미래발전연구소장은 7일 거가대교 통행료 운영수익을 근거로 통행료 수익을 들었다.

거가대교는 2010년 12월 개통하여 대우건설 등에서 운영하다가 2013년 11월 기존 MRG방식(최소운영수익보장)에서 SCS(이차보전 방식)로 전환하며 새 사업자인 KBGK해상도로 사모펀드 자산투자신탁에서 운영을 맡고 있다.

김 소장은 2017년 1월1일부터 12월 31일까지 결산 현황을 분석한 자료를 근거로 들며 거가대교 통행료 인하에 대한 입장을 밝혔다.

김 소장이 제시한 결산자료에 나타난 2017년 거가대교의 통행료 운영수익은 829억원이다.

그 외 경남과 부산시의 운영수익보조금으로 566억원을 지원받았고, 이자 비용으로 지출한 648억원을 포함하여 2017년 모든 운영 경비를 제외한 당기 순이익은 190억원이다.

이와 별도로 운영사와 이해관계가 있는 특수관계인 KBGK해상도로 특별자산투자신탁 2호에서 4269억원을 대출 받아, 그것에 따른 이자비용으로 249억원을 지급했다.

거가대교 운영과 관련한 대출금은 모두 1조 4355억원이다.

이중에는 국민은행 외 15개 금융사로부터 기준금리 +1.1%로 3482억원, 교보생명 외 12개 기관으로부터 3482억원을 4.4%로, 국민은행으로부터 121억원을 기준금리 +1%, 산업기반신보제칠차 유동화 전문(유)로부터 35억원을 3.584%로 대출받았다.

KB GK해상도로 사모특별자산 투자신탁 제2호로부터 4269억원을 기준금리 +3.51%와 기준금리 +4.01%로 대출받아 2017년에만 249억원을 이자비용으로 받았다.

기준금리는 5년 만기 국고채의 기준금리를 적용하는데, 기존 대출금은 기준금리를 2.36%를 적용하지만 자신들의 대출금에는 후순위채라는 이유를 붙여 2.73%의 기준금리를 적용했다.

결국 자사 대출금에 대해서는 6.74%를 적용하고 있다. 이것은 시중금리보다 상당히 높기도 하고 재협약 당시 협약한 내용과도 차이가 있다.

2013년 재협약 당시 운영사가 제시한 것은(기준금리 : 5년만기 국고채(고정 50% : 변동 50%), (가산금리 : 평균 1.60%(고정 1.85%, 변동 1.35%)로 되어있다.

김 소장은 “이 기준을 적용하면 3.9%에 불과하지만 6.74%를 적용해 지출한 것은 중대한 협약 위반 사항” 이라고 지적했다.

2017년 829억원의 통행료 수익이 부족하다는 이유로 경남과 부산에서 보조금으로 566억원을 지원 받으면서도 순이익을 190억원이나 발생시켰다는 것은 문제가 있다고 했다.

이외에 자사의 대출금에 대한 이자를 갚는다는 사유로 높은 금리로 249억원 챙겼다는 것도 문제라는 것.

김 소장은 “결국 KBGK해상도로 사모펀드 자산투자신탁은 2017년에만 거가대교를 관리, 운영하면서 439억원의 수익을 얻었다.” 고 했다.

거가대교는 시공단계에서부터 많은 문제점들이 있었는데 김 소장은 첫째 통행료를 시스템에 결정한 것이 아니라 주먹구구로 결정한 것이다. 둘째는 총사업비도 실사를 통해서 한 것이 아니라 페스트트랙방식으로 개량사업비를 산출하여 협상을 통해서 결정했다. 세번째는 부산과 경남측 접속도로 등 7800억원 공사를 수의계약했다. 네번째는 실제 교통향보다 예측교통량을 부풀렸다. 다섯째는 감사원이 감사결과를 통해서 3300억 원의 하도급 단가차이를 확인했을 정도로 공사비를 부풀렸다. 여섯 번째는 교통탄력도를 실시하라고 하는 감사원의 권고조차도 수용하지 않았다. 일곱번째는 폭리를 취하는 구조로 만든 것이다. 1조원도 안되는 돈을 투자하고 40년 동안 36조가 넘는 돈을 수익하도록 만들었다. 한마디로 혈세먹는 하마였다고 주장했다.

김 전의원은 이 문제의 해결책이 있다고 했다.

그가 밝힌 해결책은 첫째 민자사업자의 사업비에 대한 실사가 있어야 한다.
이유는 당초 정확한 투입 금액을 가지고 한 것이 아니라 개량사업비를 협상에 의해 한 것이기에 정확한 투입 내역을 실사해 적정이윤을 보장하는 것으로 정리해야 한다는 것. 그러면 적절한 통행료가 산출될 것이라는 주장이다.

둘째는 부산시와 경남도가 기채를 발행하여 저금리로 인수하는 방법이다.
민자업자가 차입하느 금리는 낮아도 4% 이상이 될 수 밖에 없지만 기채는 2%에 불과하다. 그리고 경남도는 창원터널을 경남개발공사에서 인수해서 운영한 경험이 있다. 행정에서 운영하면 별도의 이윤과 세금이 필요하지 않다. 이것만 해도 일년에 수백억원이 된다

세번째는 침매터널의 경우는 정부에서 군사적 목적을 위해 요청한 것이기에 정부부담을 늘이는 방법이 있다 . 재정지원금 4473억원중에서 지방비(부산,경남) 3131억원을 부담하고 국비는 불과 9.3%인 1342억원에 불과하다. 반면 유산 교량인 인천대교의 경우는 48%인 5262억원을 지원했다. 국가가 군사작전상 필요해서 침매터널을 요구하고선 나 몰라라 하지 않을 것이라는 주장이다.

네번째는 국가 지원 지방도 58호선을 국도로 승격시키는 방법이 있다.
거가대교는 부산과 거제를 잇고 있기에 두도 시에 걸쳐있는 노선이기에 요건은 갖추고 있다. 그래서 국도로 승격시켜 정부가 인수한다면 자연스럽게 무료화가 될 수 있을 것이라고 했다.

다섯번째는 교통탄력도 조사를 실시하는 것이다.
김 소장은 이 방법은 요금이 어느 정도일 때 가장 많은 통행량이 되는 지를 실제로 예측해서 결정하면 적절한 답이 나올 것이라고 설명했다.

김 소장은 “도로는 전시용으로 관리하려고 하는 것이 아니라 사람들이 많이 이용하는 것이 더 중요한 기능이다. 그러기 위해서는 가장 적절한 요금체계를 다시 만들 필요가 있다. 그리고 통행료의 결정권한은 주무관청인 부산시와 경남도가 가지고 있기에 민자사업자의 눈치를 볼 필요는 없다. 그래서 충분히 가능하다고 생각한다.” 고 말했다.