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2008년 글로벌 금융위기로 꽁꽁 얼어붙은 해운시장 덕분에 세계적 으로 컨테이너 같은 상선 주문이 급감한데 이어 해양플랜트까지 유가하향 안정화 등의 영향으로 발주가 크게 줄어 들었다가 두바이 유 등 국제유가가 상승하면서 한 척당 수조원 짜리 드릴십 등 해양 플랜트시추설비 수주에 성공하면서 주문이 크게 늘어 2010년 들어 빅3조선소의 해양플랜트 수주규모가 조선소 전체 수주규모의 50% 를 웃돌게 되자 업계에서는 “이제는 조선소가 아니라 해양플랜트를 건조하는 해양소”라고 할 만큼 자신감에 차 있었다
그러나 해양플랜트 수주에 집중하여 많은 물량을 수주하였으나 건조과정을 거치면서 수많은 문제에 봉착하게 되었고, 장기간의 공기지연으로 수익은 악화되고 비용지출은 눈덩이처럼 늘어나 매우 곤혹스럽고 위기상황에 처하게 되었다
이는 세계 1,2,3위로 자부하던 국내 빅3조선소가 해양플랜트도 상선처럼 반복적인 건조효과가 있을것으로 기대하고 사전에 기본 설계능력과 핵심 전문인력등은 간과하고 외형위주의 성장전략으로 무리하게 해양플랜트를 널려 수주함으로서 실적악화를 겪게 된 것 이며 그동안 안으로 곪아온 부위가 이제 막 터져 심한 몸살을 앓고 있는 것이다.
해양플랜트에 어떤 문제점이 있나
첫째 상선과 달리 기본설계(Basic Design)능력이 전무해서 공정 관리가 불확실하고 상선에 비해 높은 수익을 낼 수는 있지만 건조기간이 길고 생산성이 한계상황에 직면하게 되어 그 손실 규모가 너무 크다 .
상선이 5%이내의 적은 마진을 가지지만 손실이 났을 경우에도 그 이상을 넘지 않는다는 점에서 볼 때 지금과 같은 상황에서 해양플랜트의 수주증가는 조선소들의 실적안정성을 크게 저해하고 있는 것이다.
둘째 엔지니어링 능력부족으로 일정한 공정관리가 안되고 경험 많은 숙련된 핵심기술인력이 크게 부족한 상태에서 현재 건조기간이 긴 드릴십과 기본설계능력까지 전무한 FPSO 등 해양공사와 LNG등이 혼합되어 동시에 생산공정이 진행되면서 공기지연이 심해지고 있으며 상선의 건조물량의 절대 감소로 야드의 효율성이 크게 낮아지는 악순환이 반복되고 있는데 우리나라 조선이 상선분야에서는 숙련된 인력도 확보하고있고 건조경험도 충분하지만 해양분야는 핵심인력과 건조경험 부족 으로 값비싼 수업료를 내면서 혹독한 시련을 겪고 있는것이다.
셋째 해양플랜트는 발주사의 요구를 반영해 맞춤형 건조가 이루어 지는데 이 과정에서 추가비용이 발생하고 납기가 지연되는 등 시행착오가 속출하면서 예상치 못한 손실이 발생하고 있다.
우리가 기본설계능력(FEED)능력을 갖추지 못함으로서 체인지 오더(Change Order/개정도)에 따른 추가비용도 전부 떠안을 수 밖에 없고 이는 막대한 손실을 야기하는 요인으로 작용하고 있으며, 인도지연에 따른 배상금지불과 다른 물량생산 스케줄에도 큰 차질을 빚으며 손실이 눈덩이처럼 커지는 악재가 계속되고 있는 것이다.
향후 해양플렌트 산업 어떤 대책 필요할까
첫째 해양사업은 어느 것 하나도 같은 물량이 없다.
바다의 여건에 따라 10척을 만들던 100척을 만들든 모든 구조가 다르다. 이 같이 해저지형과 생산여건이 다른 맞춤형 건조를 해야 하기 때문에 늘 새로운 프로젝트를 개발 제작 해야 한다. 그러기 때문에 언제 어떤 형태의 물량이 주어져도 건조할 수 있는 생산능력과 기술력을 겸비하고 있어야 한다
그러기 위해서는 설계 및 엔지니어링 R&D(연구,개발)역량을 강화하여 고부가가치 설계능력을 향상해야 한다. 지금은 기본 설계에서 변경이 일어나면 생산설계를 바꿔야 하고 수만개의 기자재 발주를 늦춰야 한다. 이로 인하여 발생되는 부담은 고스란히 시공사인 조선소의 몫이다. 따라서 늘어난 공사비를 감당하지 못해 적자를 낼 수 밖에 없다. 우리가 기본설계능력을 갖추고 있다면 이런 문제는 발생하지 않을 것이다.
둘째 핵심 전문인력의 양성확대가 시급하다.
해양플랜트는 복잡한 배관구조물로 되어있어 전기와 장치 설비기술은 물론 6G, 6GR의 고기량 용접인력이 필수적인데 지금은 이를 뒷받침할 인력이 절대 부족한 실정이다 또한 우리나라에는 해양유전이 없어 현장실습이 어렵지만 가상현실이라도 만들어 이를 기반으로 하는 교육 인프라를 확보해 가면서 필요한 전문 인력을 양성해야 나가야 한다.
셋째 기자재의 국산화를 하루속히 달성해야 한다.
이를 위한 시험, 인증 인프라를 지금보다 더 확충하여 국제 인증기관으로부터 승인을 득함으로서 현재 해양플랜트 국산화 비율인 25%에서 상선의 국산화 비율인 90%수준에 육박하도록 만들어 전체 수주금액의 50%이상이 자재발주 대금으로 해외에 빠져나가는 것을 막아야 할 것이다.
넷째 이와 동시에 정부나 관련기관에서도 조선소와 공동으로 보조를 맞추면서 해양플랜트의 발전을 위한 정부차원의 적극적인 노력을 추진해 나가야 할 것이다.
다시 짜야할 빅3조선소의 향후 수주전략 (상선 주력 해양은 틈새 메꿔야)
조선해양 전문가들은 지금 문제되고 있는 해양물량들이 처리되고 나면 건조경험이 풍부하면서 호황국면으로 전환되고 있는 상선 시장으로 눈길을 돌려 상선의 수주를 늘리고 해양은 틈새에 메꿔 나가는 방식으로 수주전략을 다시 짤 것을 주문하고 있다.
지금 세계상선시장은 연료유 폭등에 따른 기존선 교체수요증가와 환경규제에 따른 친환경선박으로 하고 있고 기존선보다 20~30% 이상 적게 들어 연료가 4배 이상 절감되고 각종 비용이 기존선보다 50%이상 적게드는 에코십 건조수요가 날로 증대되고 있는바 지금 세계주요선사들은 고유가행진에 따라 연료 등 비용절감을 위하여 당장은 건조비용이 부담이 되더라도 전체 비용절감이 훨씬 큰 에코 십에 대한 발주를 서두르고 있으며, 이에 힘입어 2008년 이후 발주 시장에서 자취를 감추었던 사모펀드들이 최근 들어 활동을 재개 하고 있는 바 국제 사모 펀드들은 적어도 3~4년 이상의 호황 사이클이 유지되지 않으면 활동을 재개하지 않는 특징이 있기 때문에 이같은 사모펀드들의 활동재개는 에코십으로 인한 선박 금융과 발주시장이 회복되고 있다는 신호탄으로 받아들여지고 있다
또한 미국을 비롯한 세계 주요 항들은 온실가스 배출량이 일정 규제량을 넘어설 경우 입항금지조치를 하고 있는데 향후 온실가스 배출량이 2015년에는 15% 2020년에는 20% 2025년에는 30% 감축되는 선박에 한해서만 입항을 허가하게 되어있어 향후 에코십 은 엄청난 수요가 예상되고 있으며, 이런 에코십의 건조는 건조경험이 풍부한 우리나라의 조선소들에 한정되어 있고 선주들이 한국조선소에 집중하고 있어 향후 많은 에코십이 우리나라 조선소 에 발주될 가능성이 매우 높은 상황이다.
또한 대형조선소라도 해양물량과 상선을 동시에 모두 소화해 낼 수 없어 결국 에코십의 수요증가는 선가 상승으로 이어져 우리나라 조선소들이 다시 한번 좋은 호기를 맞을 것으로 예상되고 중국조선 소들이 에코십 경쟁에서 대거 이탈해 해양산업으로 이동 중인 것도 우리에게는 상선수주에 좋은 징조라 할 것이다.
더욱이 세계조선소는 2008년7월 620개에서 2013년 말 474개로 20%이상 줄었고, 그나마 건조능력이 없는 조선소들은 자연스럽게 퇴출되고 있어 조선소는 계속 줄어들고 선박발주수요는 점차 늘어나는 아주 좋은 상황을 맞고 있으며, 특히 그 동안 우리와 경쟁관계에 있던 중국의 조선소들에 대한 구조조정으로 선박공급 과잉상태가 해소됨으로서 수요가 증대될 것이고 이는 결국 선가 상승으로 이어져 우리나라 조선소에는 긍정적인 영향을 미칠 것이며, 또한 조선업이 승자 독식으로 재편되고 있어 상선시장이 회복국면에 접어들면서 우리나라의 대형 조선소는 자연스럽게 상선 일감이 크게 증대 될 것으로 전문가들은 전망하고 있다.
나아가 미국이 5년간 집중하여 자체개발한 세일가스 생산으로 LNG선 발주증가가 예상되고 있으며 미국이 세일가스를 생산 해서 본격적으로 수출하게되는 2016년부터는 LNG선 수요가 년 평균 12척으로 증가할 것이 예상되고 있고, 러시아 아프리카 시장 또한 그들의 가스 생산싯점이 2016년 하반기와 2017년에 집중되어 있다는 점에서 이런 흐름에 따라 2013년 LNG 64척 중 우리의 빅3조선소가 47척을 수주한 실적이 있고 LNG선이 발주에서 취역까지 3~4년이 소요되는 점을 감안하여 우리나라 LNG선 건조조선소들은 지금부터 적극적인 영업활동을 전개해 나가야 할 것이라고 전문가들은 분석하고 있다
난국 이렇게 해결하자
지금 해양산업은 국제유가의 안정화로 세계 석유 메이저들이 해양 플랜트의 발주를 유보하고 있으며, 2014년 현재 해양물량의 발주가 급감하여 올 상반기 빅3조선소의 해양물량 수주는 39억 달러로 2013년 같은 기간의 1/5수준으로 추락하였다.
또한 시추기술의 혁신으로 적은수의 시추장비를 가동하더라도 과거보다 더 많은 석유와 가스의 채굴이 가능한데다 해양생산 설비가 대형화되어 수익이 좋았던 드릴십 수주가 2012년 36척 2013년 12척 2014년 현재 5척으로 급감하고 있다.
그러나 이러한 상황에도 불구하고 현재 전세계 원유, 가스의 생산량 의 35%가 해양에서 나온다는 점을 감안했을 때 해양설비의 발주 비중은 향후 언젠가는 높아 질 것이며, 세계해양플랜트시장 또한 매년 6.5%의 성장을 거듭하면서 2010년 1400억불, 2020년 2550억불 2030년 5000억불로 성장하면서 해양은 황금달러박스가 될 것임에는 틀림이 없을 것이다.
그러나 이러한 황금달러박스인 해양플랜트를 이익이 남는 우리의 미래 먹거리산업으로 만들기 위해서는 앞서 지적한 4가지 문제가 반드시 해결되지 않고서는 빚 좋은 개살구요 속빈 강정이다.
또한 현재처럼 빈껍데기 구조물정도 생산하는 방식으로는 아무런 메리트가 없다 하루속히 해양산업을 브랜드가 있는 제품지식기반 산업으로 전환해야 할 것이다
기본도 되지 않는 실력으로 의욕만 앞서 일감만 늘리는 구조는 리스크가 너무 크다. 그 동안의 혹독한 경험이 이를 증명하였다.
해양플랜트는 그동안의 경험을 살려 차분히 실력을 쌀아 인프라를 구축해 훗날을 대비해 나가야 한다.
따라서 지금은 해양플랜트에 올인 할 상황이 아니다.
앞으로 우리의 빅3가 살길은 해양플랜트가 아니라 수십년간 건조 경혐을 쌓아올린 우리의 주특기인 상선건조임이 자명해졌다.
우리가 세계최고로 잘 만드는 상선의 수주비중을 높히고 해양은 틈새에 끼워 넣는 전략으로 수정하는 길만이 이 난국을 타개 할 수 있을 것으로 많은 전문가들은 분석하고 있다 그것이 정답이다 그래서 지금 최악으로 힘든 지역중소협력업체도 살고 지역경제도 회복되는 공생공존의 시간이 빨리 오기를 학수고대 한다.
끝으로 우리가 간과하고 있는 것은 우리는 흔히 대형조선소의수주소식에 감동을 하는데 중요한 것은 이런 조선소의 수주소식이 아니라 어느 조선소가 얼마나 많은 물건을 인도했으며 어느정도의 인도능력이 있는가가 수주소식보다 훨씬 더 중요하다는 사실을 잘 알아야 할 것이다.
겉으로 남고 안으로 밑지는 장사는 헛장사이다.
어쨌던 우리의 빅3조선소가 하루빨리 외화내빈의 틀에서 벗어나 기사회생하여 나와 같은 중소협력사 대표가 이런 걱정을 하지 않아도 될 수 있는 날이 하루빨리 오기를 두손 모아 기도드리는 마음 간절하다
