창원(마산)과 거제를 연결하는 가칭 이순신대교 건설이 해저터널 방식의 변경이 검토되면서 실효성에 논란이 일 전망이다.

마산로봇랜드 및 구산관광단지 계획 등 개발 거점 활용과 거제까지의 거리 및 시간 단축을 위해 마산과 거제사이 6.6㎞의 바닷길을 연결하는 ‘이순신대교’ 는 마창대교와 2010년 개통될 거가대교와 함께 경관조명을 설치한 남해안의 랜드마크로 만들겠다는 것이 당초 경남도의 계획이었다.

그러나 이순신대교 건설계획이 구체화되면서 “육상교량 방식은 거제지역 조선소에서 건조되는 신조 선박과 해양플랜트가 통과할 수 없게된다” 는 지적이 나오면서 난관에 부딪혔다.

현재 생산되고 있는 선종 중에는 배 꼭대기까지의 높이(Air Draft·수선면 상부 높이)가 100m를 넘는데다 FPSO(부유식 원유설비)는 140.5m에 달해 육상교량이 놓인 해상을 통과할 수 없는 상황에 처하기 때문이다.

이 때문에 최근 국토해양부는 국도 5호선 해상구간의 시행방식을 교량에서 해저터널(6.29㎞)로 변경하고 전 구간(24.9㎞)을 재정사업으로 추진하는 계획을 검토하고 나섰다.

부산국토관리청 관계자는 "교량 대신 해저터널로 연결하는 방식은 한국개발연구원(KDI)의 타당성 조사 결과가 나와야 최종 확정될 것이다. 그러나 선박의 대형화 추세 등을 고려할 때 교량이 해수면에서 150m 이상 높게 건설돼야 하기 때문에 해저터널로 갈 수 밖에 없다"는 입장이다.

이에대해 일부 전문가들은 육상교량가설이 여건상 어렵다면 굳이 창원과 거제를 연결할 필요가 없다. 주변여건(거가대교 개통, 대-진고속도로 거제연장, 철도개설)을 감안한다면 이 사업은 예산낭비사업의 대표적인 사례가 될 것이라고 지적했다.

사업비 1조3000억원 규모의 국도 5호선 연결사업(가칭 이순신대교 또는 해저터널)과 관련, KDI는 오는 11월까지 타당성 조사를 끝내고 12월 중에 국회와 기획재정부에 보고서를 제출할 계획이다.